近日，交通运输部等8部门联合印发《实施多式联运攻坚 打通堵点卡点行动方案（2026—2030年）》（以下简称《行动方案》），提出加快构建现代化多式联运网络。力争用5年左右时间，推动1000个左右主要货运节点提升多式联运功能，多式联运1小时换装率超过90%，沿海港口多式联运港区铁路进港率达到80%、长江干线主要港口实现铁路进港率100%。港口、铁路、多式联运企业实现铁水联运作业信息有效对接。

　　发展多式联运是完善现代化综合交通运输体系、发挥各种运输方式比较优势、降低全社会物流成本的关键举措。“从我国行业需求和具体实践看，发展多式联运意义重大。”交通运输部规划研究院城市交通与现代物流研究所所长李弢表示，多式联运能发挥铁路和水运运量大、成本低的比较优势，破解公路运输成本高、能耗大的问题，是降低全社会物流成本的有效途径。随着新能源汽车、光伏、锂电池“新三样”出口和跨境电商快速发展，对物流时效和稳定性的要求越来越高，多式联运能提供“门到门”全程服务，保障产业链供应链畅通。此外，铁路、水路单位货物周转量碳排放低，发展多式联运成为交通领域实现“双碳”目标愿景的核心举措。

　　近年来，我国多式联运基础设施互联互通水平持续提升。《中国多式联运发展报告（2025）》显示，2025年，我国多式联运规模稳步增长，全国完成多式联运量1.4亿标准箱，同比增长15.7%；优化运输结构调整成效明显，铁路、水路货运周转量占全社会货运量比重分别为13.8%和56.2%。李弢认为，这一增速既延续了“十四五”时期以来的良好发展态势，也充分彰显了多式联运作为现代物流体系核心支撑的强劲动能。

　　“当前，我国多式联运发展整体势头良好，但总体上仍处于初级阶段，还有一些堵点卡点需要打通。”李弢介绍，例如，设施衔接不畅，铁路专用线“进港进园”还有缺口，部分场站转运效率低；信息数据不联通，各运输方式间还存在信息孤岛现象；法规制度不完善，多式联运经营人的法律地位还不明确；标准规则不衔接，不同运输方式的集装箱装载、交接规则不统一。

　　“十五五”时期，我国多式联运发展将进入数智化赋能、网络化运行、系统化提升攻坚期。交通运输部部长刘伟在2026年全国交通运输工作会议上提出，要将多式联运作为交通物流降本提质增效的重中之重，坚持问题导向和目标导向，实施多式联运攻坚行动，加快完善多式联运设施网络体系、信息联通体系、标准规则体系、企业服务体系“四个体系”。

　　此次发布的《行动方案》提出，完善一体融合的设施体系、建设开放共享的信息联通体系、完善衔接互认的标准体系、建立政企协同的企业服务体系。李弢介绍，下一步多式联运发展将围绕上述“四个体系”建设展开：建设多式联运设施网络体系，依托主要港口、重点内陆港、大型物流园区、规模化产业园区、中欧（亚）班列集结中心等主要载体，“一点一策”提升完善货运节点多式联运功能，强化多式联运基础保障能力；构建多式联运信息联通体系，着力打破信息壁垒，促进跨区域、跨方式、跨主体数据开放共享、互联互通，以新质生产力赋能多式联运转型升级；健全多式联运标准规则体系，加快完善多式联运全链条标准规范，建立健全多式联运法规，持续完善多式联运市场环境；优化多式联运企业服务体系，加快培育具备全程服务能力的骨干多式联运经营人，扩大“一单制”“一箱制”服务覆盖范围，深化多式联运与产业深度融合发展。（经济日报记者 齐 慧 潘卓然）