本报记者　李昱丞

　　依托技术同源与供应链互通优势，汽车产业与人形机器人产业正迈入前所未有的融合发展阶段。近日，特斯拉CEO马斯克在社交媒体发布了他在弗里蒙特工厂参观Optimus（擎天柱人形机器人）生产线的照片，此举被外界解读为Optimus已进入了量产阶段。而除了特斯拉，截至目前，比亚迪、小鹏汽车、广汽集团、长安汽车、奇瑞汽车等逾10家车企均已布局人形机器人赛道。

　　在新能源汽车行业竞争日趋激烈、整车利润持续承压的背景下，人形机器人产业也被越来越多企业视为下一条极具想象空间的增长曲线。不过，需要看到的是，人形机器人产业目前仍处于商业化早期阶段，仍面临应用场景有限、高成本等难题。对于车企而言，如何把制造汽车积累的能力真正转化为机器人产业竞争优势，仍是一项有待时间检验的课题。

　　头部车企密集入局

　　特斯拉针对人形机器人的研发规划早已启动，2021年马斯克在特斯拉定期举办的人工智能核心技术发布会上首次提出了Optimus概念。当下，放眼全球汽车市场，特斯拉早已不是唯一一家押注人形机器人的车企。

　　在众多国内车企中，小鹏集团布局较早，其成立的机器人研究团队推出人形机器人IRON，希望实现汽车、飞行汽车、人形机器人三大终端共享AI能力。近日小鹏集团董事长、CEO何小鹏在内部发文称，他将亲自下场直管机器人业务。这凸显其对机器人业务的重视。

　　“做出这个决定，是因为我们已经站在了一个历史性的转折点上——小鹏机器人正式迎来量产和商业化的前夜。”何小鹏称。

　　广汽集团通过孵化广东慧仑科技有限公司进入人形机器人赛道。其第三代具身智能人形机器人GoMate　Mini持续推进研发，采用可变轮足移动结构，重点面向汽车制造、物流运输及公共服务等领域，2026年推进核心产品小批量试产，计划2027年实现规模化量产。

　　比亚迪虽然相对低调，但近年来却持续加码布局机器人赛道。近日，比亚迪执行副总裁李柯公开表示，公司正在开发人形机器人。公开资料显示，此前比亚迪曾招聘具身智能工程师，并且相继战略投资了智元创新（上海）科技股份有限公司、帕西尼感知科技（深圳）有限公司等人形机器人企业。

　　另外，长安汽车、奇瑞汽车等也将人形机器人列入未来产业规划。据不完全统计，目前已经有逾10家车企进军人形机器人产业。

　　从发展路径看，车企入局人形机器人行业后，催生了全新的产业分工体系，多方协同发展的行业格局逐步明晰：科技企业主攻“大脑”，聚焦大模型、感知决策算法、具身智能系统研发；车企依托自身工程制造积淀，深耕机械结构设计、运动控制、规模化量产落地，承担机器人“身体”研发与产业化落地的核心角色，形成互补共赢的产业生态。

　　技术同源成跨界优势

　　如果说前几年车企布局人形机器人仍在探索期，那么进入2026年以来，这一赛道已逐渐成为行业共识。

　　随着新能源汽车渗透率不断升高，行业逐步告别增量扩张时代，存量竞争下的价格战持续压缩企业利润空间。国家统计局数据显示，2026年一季度，我国汽车行业利润率已降至3.2％，明显低于工业企业平均水平。

　　车企积极布局人形机器人赛道，受产业竞争压力与技术迭代红利共同驱动。“短期来看，国内车市进入存量竞争，新能源车价格战压缩整车利润，车企急需开辟第二增长曲线。”中国汽车流通协会乘用车市场信息联席分会秘书长崔东树对《证券日报》记者表示。

　　汽车制造与机器人研发存在的天然同源性，为车企量产机器人创造了条件。无论是环境感知、路径规划、运动控制，还是人工智能算法，两者都建立在相似的技术底座之上。汽车制造领域所积累的传感器技术、控制系统，以及目标识别、路径规划等算法，均为人形机器人的研发提供了重要的技术借鉴。

　　“整车智能就是具身智能。”比亚迪董事长兼总裁王传福近日在比亚迪2025年度股东大会上说。

　　感知层面，车企成熟的激光雷达、毫米波雷达、摄像头多传感器融合技术，可直接复用至机器人环境识别、自主避障、场景交互场景；决策层面，端到端自动驾驶算法、车载大模型、多模态AI技术，与人形机器人的智能决策、语义理解、动作规划体系高度趋同；执行层面，汽车线控底盘、电驱系统、制动转向、电池管理、运动控制算法，均可平移至机器人硬件研发与运动调控环节。

　　更为重要的是，人形机器人涉及多种精密零部件、产业链较长，而汽车零部件企业具备“规模降本＋质量管控”的优势，凭借强大的研发实力、制造能力以及丰富的量产经验，车企在人形机器人的研发和制造过程中具有显著的先发优势。

　　供应链复用优势进一步放大车企跨界红利。“车企已有的生产线和供应商网络可直接复用到机器人。车企在大规模制造、供应链管理与良率爬坡上积累的经验，可以平移到机器人生产中。”上海国家会计学院现代产业发展研究中心副主任钟世虎在接受《证券日报》记者采访时表示。

　　商业化仍待破局

　　除了供应链复用以外，车企相较于纯科技初创企业，拥有独特的落地场景优势，构建起“研发—自用—迭代—商用”的闭环发展模式。目前，多家车企依托自有生产基地、产业园区完成产品打磨，逐步推向外部商用市场。这是不少科技公司和初创机器人企业难以复制的。

　　崔东树认为：“车企拥有天然落地场景，自有工厂、4S店可作为测试与应用载体，持续采集物理交互数据迭代算法，形成研发自用闭环。”

　　车企的研发资源也是普通初创公司难以企及的，头部车企研发投入基本在百亿元级别。

　　“汽车行业产业链复杂，车企在众多专业细分领域均拥有工程师，研发实力雄厚，开发人形机器人在车企能力圈内。”黄河科技学院客座教授张翔在接受《证券日报》记者采访时表示。

　　尽管产业前景广阔，但对于车企而言，人形机器人距离真正成为新的利润增长点仍有一段距离。现阶段，如何找到可持续的商业模式，仍是整个行业需要回答的问题。

　　目前，大多数人形机器人仍主要应用于工业制造、物流仓储、科研教育等相对封闭的场景。相比之下，家庭服务虽然被视为未来最大的应用场景之一，但无论是养老陪护、家务劳动还是儿童陪伴，距离创造商业价值都还有很长的路要走。

　　成本难题更更加突出。目前，人形机器人整机价格普遍处于较高水平，核心零部件尤其是高性能关节、灵巧手、减速器等成本仍然较高，尚无法满足消费级市场要求。

　　“目前工业级人形机器人单台成本是传统机械臂的3倍至5倍，价格整体偏高。如何从‘能造’跨越到‘能卖’，仍是巨大挑战。”钟世虎表示，目前人形机器人主要是用于科研教育的“试验机”，真正进入工业产线或商业服务场景的产品有限。

　　厚积薄发，乘势而上。随着技术持续迭代、成本不断下探、商业模式逐步成熟，车企有望凭借产业化优势抢占赛道先机，推动人形机器人从工业试点走向全民普及。