日前，欧委会发布了《2024年气候行动进展报告》。《报告》显示，欧盟温室气体排放量2023年下降8.3%，创数十年来最大降幅。新数据意味着欧盟排放量较20世纪90年代的水平下降了37％。欧委会发言人麦克菲表示：“如果保持这一势头，我们有望实现2030年减少排放量至少55％的目标。”

　　《欧洲绿色协议》作为欧盟当前的核心战略，提出了在2050年实现气候中和的宏伟目标。其中，交通领域的减排尤为关键，欧盟设定了到2050年交通碳排放减少90%的明确目标，这一雄心壮志正深刻影响着货车及客车等道路运输工具的监管格局，尤其是重型车。近日，本报记者就此采访了来华访问的国际清洁交通委员会（ICCT）欧洲办公室管理主任兼重型车项目主任Dr. Felipe Rodriguez。

　　中国环境报：对欧盟而言，交通领域减排十分关键。欧盟设定了到2050年交通碳排放减少90%的明确目标。为了实现90%这一目标，欧盟采取了哪些举措？

　　Felipe Rodriguez：当前，欧盟在从多方面综合发力，来实现道路交通领域的脱碳，特别是针对重型车领域。为了推动向清洁技术转型，欧盟在5个关键政策领域实施了相关法规。

　　从供应端来看，欧盟通过二氧化碳排放标准设定了积极严格的减排目标，从而推动了电动货车和电动客车的显著增长。从需求端来看，公共采购政策会推动优先选择清洁技术车辆，同时配套出台财政措施，例如提供一些道路收费补贴和对化石燃料实施碳定价，来鼓励私人货车车主和运营商转而选择更加环保的车型。

　　当然，同样重要的是欧盟正在通过实施严格的政策法规，来推动充电基础设施的快速发展，以确保电动货车能够有效用于长途运输。来自供应端、需求端和基础设施建设三方面的政策合力，使欧盟在全球重型车脱碳进程中处于领先。

　　中国环境报：为实现整体90%的碳减排目标，欧盟需近乎完全消除道路运输领域的排放，这意味着新车电动化及整个现有车队的全面脱碳。您认为，要实现全面脱碳，欧盟面临哪些方面的挑战？又将如何应对？

　　Felipe Rodriguez：目前，欧盟在实现道路交通全面脱碳方面仍面临着几项关键挑战，这些挑战恰恰对应了我们一直重点关注的政策领域 ，其中包括确保电动货车和客车产品的供应、创造有利的经济环境以促进其应用，以及按照所需的速度建设必要的充电基础设施。

　　在供应方面，制造商需要加快电动汽车，特别是电动货车和电动客车的生产，同时还需要遵守欧盟的新电池法规。为电池和其他关键原材料建立可持续的供应链并非易事，因此欧盟在确保其循环性和环保性方面进行了大量投资。

　　从需求的角度来看，电动车辆的前期成本仍然是发展电动汽车的一个重要障碍。虽然欧盟已出台政策措施来帮助缩小柴油货车与电动货车之间的经济差距，但如何筹措高昂的前期成本仍然是一个挑战。尽管欧盟成员国提供了购车补贴，但这并不是长期的终极解决方案。我们需要通过管理架构，推动发展新的商业模式来解决这些金融障碍。

　　此外，我们得顺利地发展部署好充电基础设施，这就需要交通和电力部门的通力协作。这意味着需要确保有足够的电网容量、缩短连接时间，并加快充电站的许可审批流程。目前，欧盟委员会已经意识到这些需求，并通过“欧盟电网行动计划”等行动来扩大和加强欧洲的电力网络。

　　中国环境报：欧盟国家在绿色低碳的发展阶段和速度有所不同，请问要实现道路交通领域的脱碳，不同国家之间有何不同举措？目前哪些国家比较领先？

　　Felipe Rodriguez：欧盟各国的电动化进程与其经济发展水平密切相关。例如，德国和法国在零排放货车和客车注册量方面明显领先，特别是德国实施了综合性的鼓励政策，取得了较为突出的成果。截至2023年底，德国政府为购买零排放货车提供的支持可覆盖柴油和零排放车型之间80%的价差。不仅如此，德国还率先在欧盟实施了运输行业化石燃料限额与交易机制。此外，德国还为零排放货车减免了每公里最高0.32欧元的道路通行费。

　　德国在发展充电基础设施方面也处于领先。通过招标流程，德国邀请充电设施运营商进行投标，在部分货车停靠点配建了充电站。当然政府还需要保障这些公共充电站能够接入电网。

　　荷兰是通过地方政策推动电动化转型的另一个重要典范。自2025年起，荷兰许多城市将设立货运零排放区，禁止使用内燃机箱式货车和货运卡车。这项政策已开始推动电动货车在荷兰的应用，尽管荷兰的经济规模较小，但其电动货车的数量已达到与德国和法国接近的水平。

　　中国环境报：欧7排放标准通过以来，备受各方关注。欧7一改以往针对轻型车和重型车各自制定一套管理法规的做法，而是纳入一套标准下为乘用车（M1、M2和M3类）、货车（N1、N2和N3类）以及挂车（O3和O4类）制定了新的管理规定，您觉得这样的变化会为欧盟交通领域减排带来怎样的影响？

　　Felipe Rodriguez：没错，欧7法规现在同时涵盖了乘用车、货车和客车，替代了之前针对轻型车和重型车分别制定排放标准的做法。然而，这一变化并不会直接增强或削弱欧盟降低交通运输领域污染物排放的能力。

　　目前的关键问题还是在于对乘用车设定的限值。这些限值并未与当前的技术进步保持一致，且与欧6标准非常接近。因此，欧7标准未能充分利用现有技术来显著减少污染物排放。

　　货车方面的情况相对乐观。欧7标准将促使道路车辆减排50%以上，并在目前欧VI柴油机的基础上，继续推动新技术的发展。欧盟委员会在制定政策的过程中进行了大量的技术分析来支持更严格有力标准的实施，并发布了政策影响评估报告，但很遗憾最终出台的法规并没有采纳报告提出的建议。我想，中国及其他国家和地区可以从中汲取欧盟在该法规制定过程中的不足和教训，同时参考这份影响评估报告中的技术分析结果。与此同时，美国在监管架构方面的创新也为未来进一步改进标准法规提供了宝贵的经验。

　　中国环境报：您认为未来欧盟与中国在交通减排领域可以进行哪些方面的合作？

　　Felipe Rodriguez：中国与欧盟在减少交通领域排放方面有着长期的合作历史，特别是在制定例如欧6/VII和国6/VII排放标准方面。之前成功的合作基础如今可以延伸到二氧化碳排放标准和其他关键领域。欧盟在二氧化碳排放标准方面发展相对较快，中国或可参考欧盟丰富的技术专长，并借鉴欧盟政策影响评估报告中的思考洞见作参考。 同时，中国是全球电动货车和客车的主要生产国和消费国，欧盟也可以从中国的需求侧政策中获取有益思路。

　　目前，中欧的政府部门和技术机构之间已经建立起了良好的知识共享与合作渠道，像国际清洁交通委员会（ICCT）这样的国际组织也在其中发挥着重要的交流纽带作用，协助中国与欧盟加速在专业技术和政策制定领域的交流。在此基础上，我想未来中欧将有机会开展更深入的合作，以推动全球向更清洁、更可持续的交通转型。