01 | 南京，提前锁定“双机场”第四城

　　去年12月21日，广州宣布珠三角枢纽机场（广州新）机场正式获得国务院的立项批复时，当时广州将成为了上海、北京、成都之后，第四个拥有双机场的城市。

　　重庆则是未来的第五个。

　　但这个排名，在2月25日被打乱了。

　　2月25日，南京市召开了针对最近发布的《南京国际性综合交通枢纽发展专项规划（2024—2035年）》，文件强调，南京禄口国际机场将启动三期工程建设，同时六合马鞍机场的民用功能也将适时启用。

　　当天的会议上，南京正式宣布：

　　南京将正式步入“双机场”时代。

　　南京成为双机场的逻辑在于，南京马鞍国际机场民用功能将启动。

　　南京马鞍国际机场，2006年1月，南京马鞍机场选址完成；2010年6月9日，南京马鞍机场奠基；2012年8月8日，南京马鞍机场开工；2015年7月30日，南京马鞍机场建成通航。

　　其定位是军民两用机场，级别为4E级，之前开通时一直是军用功能。

　　现在民用功能即将启用，意味着南京将成为上海、北京、成都之后，第四个拥有双大型民用运输机场的城市。

　　由此，广州则将成为第五个，重庆第六个。

　　广州的第二机场，也即珠三角枢纽（广州）新机场，早在2022年就获批了选址，选定佛山市高明区更合北场址。2022年11月就开工建设，目前正在如火如荼建设，预计2027年投入使用。

　　重庆方面，（重庆璧山机场）目前已初步完成预可行性研究报告编制工作，预计将在“十五五”初期开工建设，力争2030年建成投用。

　　02 | 南京，打响航空争夺战

　　谋划第二机场，南京由来已久，早在2021年其公布的《南京市国土空间总体规划（2021-2035年）草案》就有提出。

　　去年的国务院最终批复版本中，《南京市国土空间总体规划（2021-2035年）》提到：

　　巩固提高南京机场的区域辐射力和竞争力，规划“一主 一辅”的航空总体布局。禄口国际机场为主要机场，马鞍机场为辅助机场。

　　南京之所以急于追求双机场，是因为其定位与航空实力的断档。

　　在国家定位中，《国家综合立体交通网规划纲要》首次赋予国际性综合交通枢纽定位，北京、天津、上海、杭州、广州、深圳、成都、南京、重庆、沈阳、大连、哈尔滨、青岛等19座城市与之并列。

　　去年批复的《南京市国土空间总体规划（2021-2035年）》，南京仍被冠以“国际性综合交通枢纽”头衔。

　　然而，南京的航空实力，则与其头衔有了明显断代。

　　2019年，南京禄口机场旅客吞吐量达3058万人次，排在全国第11位；到2023年，禄口机场旅客吞吐量2734万人次，排名已下滑至第13位。

　　而从城市角度来看，拥有双大型民航运输机场的上海、北京、成都则牢牢占据了中国航空实力前三甲宝座。

　　南京的航空吞吐量与前三强相比，有云泥之别。

　　当然，航空实力与定位悬殊的城市，不止南京。

　　天津、武汉、郑州、厦门、沈阳、大连的定位都是国际性综合交通枢纽，但其航空运输实力则远远不能够。

　　不过，厦门、大连都将和青岛一样，迎来新的替换机场。

　　2021年8月，青岛胶东国际机场开通，同时关闭了原先的青岛流亭国际机场。新机场更换老机场，级别也随之上升为4F级别。

　　不久前，国家民航局批复，同意厦门新建机场命名为“厦门翔安国际机场”。厦门翔安国际机场定位也是4F级别，而当下的厦门高崎国际机场为4E级别，届时也将关闭。

　　大连金州湾国际机场定位也是4F级别，未来开通后，大连现有的4E级别的周水子国际机场也将关闭。

　　也就是说，青岛、厦门和大连都无缘双机场格局。

　　作为中国经济第二强省的省会，东部强城，南京的定位和期待自然更高。

　　南京在争夺航空实力的道路上，除了形成禄口国际机场与马鞍国际机场一主一副格局，还将继续扩建禄口国际机场。

　　禄口机场三期建设将启动，新增国际货运区，按照2035年旅客吞吐量8500万人次、货邮吞吐量85万吨、飞机起降60万架次规划建设。同时，要做大基地航司，持续吸引国内大型航空公司来宁设立基地。研究组建本土货运航空公司，使其在国际航空货运航线分布中发挥担纲作用。

　　按照南京官方最近正式发布的《南京国际性综合交通枢纽发展专项规划（2024—2035年）》，南京的野心非常大：

　　要打造全球50强的航空枢纽，谋划“一城两场、双枢纽运行”新格局，强化南京禄口机场全球链接、洲际直达能力，打造面向亚太、联通全球的国际门户枢纽机场，重点争取打造成为国际货邮核心枢纽等。

　　显然，南京在航空枢纽争夺战中，不甘示弱。

　　03 | 航空争夺战，全面打响

　　从全国层面来看，中心城市的航空争夺战，已经全面打响。

　　除了广州、南京、重庆确定双机场外，西安、郑州、杭州、昆明、济南、青岛也有第二机场诉求。

　　但这些城市，都只是停留在谋划阶段。

　　武汉、长沙虽然没有争夺第二机场。

　　但今年，武汉天河机场第三跑道就将正式投入使用。届时武汉将成为国内继北京、上海、广州、重庆、成都之后，第6个拥有三条跑道机场的城市，天河机场可满足年旅客吞吐量6300万人次、货邮吞吐量80万吨的目标。

　　与此同时，长沙机场T3航站楼建设也如火如荼，预计2026年6月竣工验收。根据测算，长沙机场改扩建工程规划设计年旅客吞吐量6000万人次、货邮吞吐量60万吨。

　　不过，这些数据与航空头部强城相比，仍相差较远。

　　从官方的规划来看，武汉、南京、长沙、郑州的机场，很难打入航空第一梯队，甚至第二梯队都难。

　　去年2月28日，在国务院召开的新闻发布会上，民航局表态：

　　力争到2050年，建成一批世界一流的航空企业和世界一流的航空枢纽，国际航空枢纽功能体系进一步完善，支撑我国建设保障有力、人民满意、竞争一流的交通强国。

　　并且，会议上民航局还提到：

　　强化北京、上海、广州三大枢纽机场的洲际连接能力和全球辐射能力，打造全方位门户复合型国际航空枢纽，加快成都、深圳、昆明、西安、重庆、乌鲁木齐、哈尔滨等区域复合型门户航空枢纽建设，强化一批区域航空枢纽面向特定区域的国际功能，稳步推进鄂州等专业性航空货运枢纽和郑州等综合性航空货运枢纽建设。

　　显然，在建设交通强国路上，北京、上海、广州三座门户城市，被赋予了历史性责任。

　　在官方的定位中：

　　航空第一梯队：北京、上海、广州。

　　航空第二梯队：成都、深圳、重庆、昆明、西安、乌鲁木齐、哈尔滨。

　　航空第三梯队：大连、南京、杭州、合肥、福州、厦门、济南、青岛、武汉、长沙、南宁、海口等。

　　机场争夺的背后，本质上是资源、流量的争夺。

　　如果说，过去四十年城市发展看港口，那么未来二十年城市发展中，航空和高铁运输实力，则显得更加重要。

　　“问渠那得清如许，为有源头活水来”，高铁与机场是人口、产业、经济、技术等各种生产要素运转的源泉，同时也是成为世界级城市的标配。

　　毕竟东京、纽约、伦敦、巴黎、芝加哥都是拥有两座以上机场的城市。国内北京、台北、上海、成都也都是拥有两座大型民用机场的城市。

　　所以第二机场成为各大城市争相建设的香饽饽。

　　如今，南京在双机场加持下，航空实力或许会迎来大爆发。

　　说到这里，就不得不提一下苏州。

　　总有人以航空线路饱和为由，来安慰苏州没有机场的现实。但现实其实并非如此。

　　苏州谋求机场的想法，早在几十年前长三角空域非常富余的年代里就提出过。

　　公开资料显示，从上世纪八十年代至今，苏州向中央提出修建机场的要求不下于5次，每一次都被驳回。

　　2019年，苏州曾明确向管理层提出，苏州在航空运输方面需求巨大、增长旺盛，社会各界对建设苏州机场呼声很高。考虑到上海两大机场趋于饱和，恳请支持规划建设苏州机场，并尽早将其列入国家相关规划之中。

　　这个梦几乎要成真，因为在2020年9月2日，国家交通运输部官网挂出了“关于江苏省开展品质工程建设等交通强国建设试点工作的意见”，文件明确提到：加快推进苏州机场规划建设。

　　消息一出，立刻引发全网热议，大家都以为苏州终于将拥有自己的机场，但是第二天，文件中的这句话就被删了。

　　反复的希望换来失望，网友于是给苏州建造了一座机场，“苏州梅友机场”。

　　在去年分析新一轮机场建设浪潮中，我强调过，这或许是苏州能否拥有大型民航运输机场最好的机会，这一轮若不能实现，苏州想要拥有机场，恐怕真的就遥遥无期了。