当前我国新能源汽车产销量持续攀升，2025年分别为1662.6万辆和1649万辆，均同比增长两成多。但随之而来的停车难问题也日益凸显——越造越大、越来越重的新能源汽车，难以挤进基于燃油车“体型”设计的机械式立体车位。

　　“有点后悔买电车了。”杭州市民崔鑫新购置了一辆国产新能源汽车，几乎每次驾车出门都得转上好几圈才能找到车位，“很多机械式立体车位根本塞不进。”

　　这不是少数新能源车主的“痛点”。记者连日来走访了多家大型商业综合体、医院、小区，发现机械式立体车位规格难以适配新能源汽车的现象普遍存在。

　　位于杭州湖滨商圈工联CC大厦的地下车库共有190个车位，其中半数是机械式立体车位，能停放车宽1.9米以下、车重2吨以下的车辆，这也是市面上比较常见的机械式立体车位的容车规格。

　　但这样的规格频频“劝退”新能源车主。记者在现场看到，一位市民驾驶的新能源车就被拦在机械式立体车位外。这辆车的宽度达到了2米，车重超过2.3吨，“车子硬塞进去，容易刮伤车身或损坏设备。”停车场管理人员无奈表示，随后将车辆引导到一处通道旁停靠。

　　一边是新能源车占比不断增大，一边是机械式立体车位使用率偏低，有的甚至沦为“僵尸”车位，进一步加剧了停车难问题。

　　杭州市上城区三里家园三小区建成超过15年，是杭州较早配备机械式立体车位的小区。夜幕降临，记者在小区看到，地面停车位已被车停得满满当当，而与此形成鲜明反差的是，小区的地下机械式立体车库却有一半车位处于闲置状态，记者发现操作机械车位起降的设备均存在故障，二层车位全部荒废，堆满了杂物。“这个车库老早不用了，现在就是个摆设，虽然挺可惜的，但就算修好也容纳不下很多体型大的新能源车。”一位居民说。

　　新能源车为何和机械式立体车位难以兼容？

　　记者调查发现，目前已建成的机械式立体车位多依据2015年发布的行业标准《车库建筑设计规范》，其中对机械车位可停放车辆外廓尺寸及重量进行了明确分类。比如小型车长宽高的上限为4.4米、1.75米、1.45米，重量上限为1.3吨；大型车长宽高的上限为5.0米、1.85米、1.55米，重量上限为1.7吨。

　　尽管这一设计规范并非强制标准，但开发商为了在有限空间内达到建筑工程相应的车位配比要求，多采取建设规格较小的机械式立体车位，且当时市面上的主流家用车是紧凑型燃油车，小车位足够使用。

　　但随着新能源车的普及和人们购车需求的变化，老标准显然已经跟不上新形势。

　　就拿重量来说，一位车企工程师告诉记者，纯电车因为背着沉重的电池包，普遍要比同级别油车重300至500公斤。比如同为宝马3系轿车，电动的i3重达2吨，要比同系列的燃油车重300多公斤。而油电混合以及增程式新能源车，既有电池又有发动机，更是沉重。

　　同时，为迎合消费者对大空间的偏好，很多车企把车宽作为卖点。数据显示，2025年国内大空间纯电MPV市场销量同比增长62%。记者梳理目前畅销的多款新能源汽车，发现超过20款新能源车车宽超过2米。

　　车辆在变“胖”，车位却多年未变，这样矛盾的局面如何打破？

　　改造升级是一条路径。“就技术层面而言，提升机械式立体车位的容车规格并不难。”沈先生是杭州一家停车设备制造企业的项目负责人，他告诉记者，近年来，客户对于机械式立体停车库的舒适性、智能化、美观度等要求越来越高，他们承接了省内外许多商场、酒店、医院等的车库新建、改建业务。去年，该公司参与建设了杭州一个智慧停车场项目，这个停车场的容车规格能兼容市面上绝大部分新能源车型，同时还引入AGV机器人，构建起一整套智慧停车系统。车主只需将车驶入宽敞的轿厢，机器人会自动把车辆运送到机械式立体车位上，存取车都很方便。

　　不过，沈先生也坦言，相比地面车位，机械式立体车位建设成本较高，且对于此类特种设备，新建和改建过程中要涉及规划、住建、市场监管、消防等多个部门，不仅审批流程较为繁琐，设计、施工、验收等环节的要求还相对滞后，这也是新产品推广过程中的一大难点。

　　“总的来说，机械式立体车位对于节省空间、补充城市车位起到重要作用，只要标准跟上需求、供需精准匹配、成本有效降低，就能让机械式立体车位发挥出更大作用。”浙江省社会科学院研究员唐玉认为，破解新能源车的停车困局需要多方发力，政府要加快更新标准，将机械式立体车位建设纳入城市更新规划，给予一定政策、资金支持；车企应当从“尺寸竞争”转向“价值竞争”，在有限尺寸内提升空间利用率、智能化水平和驾控体验，而不是简单地用大空间来营造豪华感、用大块头来卖高价格。停车设备制造企业要优化产品设计，推进车库智能化升级；行业协会则要规范市场秩序，推动技术协同创新。