商报讯（记者 叶晓珺）时隔8年，A股航空板块终于迎来新成员。浙江长龙航空股份有限公司（以下简称“长龙航空”）主板IPO审核状态变更为“已受理”，华泰联合证券为保荐机构。本次长龙航空拟募资20亿元，计划用于引进A320系列飞机、购置备用发动机以及补充流动资金。

　　若成功上市，长龙航空将成为继2018年3月华夏航空之后，又一家登陆A股的客运航空公司。届时，将成为继海航控股、春秋航空、吉祥航空、华夏航空之后，A股第五家民营上市航司，同时也是A股第八家客运航司。

　　长龙航空冲击A股　第五家民营航司“萧山起飞”

　　来自萧山的航空公司冲刺A股IPO再迎新进展。据招股书（申报稿），长龙航空不仅是唯一以杭州萧山国际机场为主基地的客货综合公共运输航空公司，也是浙江省重点打造的全省唯一“主导型主基地航空公司”。

　　回顾发展历程，公司2012年货运首航，2013年客运首航，2015年开通首条国际货运航线，2016年开通首条国际客运航线，2018年—2020年相继获批成立西南、西北、中南三家分公司。经过十余年发展，目前运营机队规模已达77架。2025年，该公司旅客运输量超1400万人次，据中国民航局统计，按航空集团统计口径排名国内第8位；据中国民航局统计及上市航空公司公告，2025年长龙航空净利润按航空集团统计口径排名国内第5位。

　　业绩方面，长龙航空近三年营收与盈利稳步增长。2023年至2025年实现营收分别为90.14亿元、100.09亿元、106.48亿元，三年营收总计近300亿元。其中2024年和2025年增速分别为11.04%和6.38%。归母净利润分别为1.71亿元、6.31亿元、6.92亿元，总计近15亿元。其中2024年和2025年增速分别为269.01%和9.67%；扣非归母净利润分别为0.52亿元、3.37亿元、4.9亿元，其中2024年和2025年增速分别为548.08%和45.4%。不过，受客运票价水平、航油成本变动、发动机维修等因素影响，2025年，长龙航空的主业毛利率由9.73%下降至8.35%。

　　根据招股书，本次募集资金拟投入A320系列飞机引进项目8.60亿元、备用发动机购置项目10.10亿元、补充流动资金1.30亿元。

　　租赁飞机占比近九成  资产负债率仍超90%

　　股权结构方面，长龙集团持有长龙航空40.58%的股份，为公司控股股东；刘启宏直接持有公司6.75%的股份，并通过长龙集团、龙福乾合计控制公司50.11%的股份，为公司的实际控制人。杭州国资、工银金投均为公司重要股东，其中，国资合计持股25.50%，杭州产投集团、萧山产业基金、浙江产业基金分别持股10.63%、7.09%和4.43%，工商银行旗下工融金投持股比例为5.26%。

　　近三年内，长龙航空曾获得三笔增资。2023年5月，杭州产业投资、萧山产业基金合计对长龙航空增资15亿元；2024年2月和9月，长龙航空分别获得工融金投、陆海基金6亿元、3亿元增资。

　　值得注意的是，长龙航空的资产负债率长期处于较高水平。2023年至2025年末，公司负债总额分别为247.33亿元、247.63亿元、280.41亿元，主要包括银行借款、租赁负债、应付账款、长期应付款等，合并报表口径的资产负债率分别为94.20%、90.98%、89.92%。而报告期各期末，A股上市客运航空公司合并报表口径平均资产负债率分别为83.66%、83.10%和82.54%，长龙航空明显高于行业均值。

　　截至该招股说明书签署日，长龙航空自有飞机8架，融资租赁飞机23架、经营租赁飞机46架，以此计算，长龙航空约89.61%的飞机都是租赁的。对比已上市的四家民营航司，　春秋航空2025年末租赁飞机占比为26.87%，吉祥航空为67.44%，华夏航空为78.75%，海航控股为69.36%，长龙航空居首位。受此影响，　其租赁负债高企。截至2025年末，公司短期借款、长期借款、一年内到期的非流动负债、其他流动负债分别为62.13亿元、21.48亿元、25.22亿元、3419.77万元，有息债务规模达到109.17亿元。

　　二级市场方面，截至昨日收盘，A股7只航空概念股均收涨，吉祥航空涨3.13%报10.53元/股，华夏航空涨2.88%报6.78元/股，春秋航空涨2.28%报44.80元/股，中国东航涨1.60%报3.81元/股，南方航空、海航控股均涨1.39%，分别报5.11元/股、1.46元/股；中国国航微涨0.81%报6.21元/股。